Nitko ne može reći da je Crna Gora maćeha Air Montenegru. Država je investirala 38 milijuna EUR u kompaniju i pritom joj je dala dva Embraera E195 u vlasništvo. Nova vlast koja je smijenila Đukanovića je bila sklona kompaniji, iako je Air Montenegro imao destrukciju dijela struke i stečajnog upravitelja Montenegro Airlinesa. Ogromnu destrukciju koja posljedice ima i danas. I zbog te destrukcije izgubio se velik novac i izgubljeni su potencijali kompanije. Krajnje nepotrebno.

Kako god Crna Gora ima Air Montenegro. On je nastao glupo i na nizu pogrešaka, izgubio je tržišni udio, Air Montenegro ima niz problema, no on je danas realnost. Iako će ovaj članak sa 3 i pol godine odmaka sublimirati što se sve desilo, ipak njegova funkcija će biti gledanje u budućnost. Što se može napraviti da Air Montenegro postane bolja kompanija.

 

Zatvaranje Montenegro Airlinesa je bila glupost

Crna Gora je naglo ukinula Montenegro Airlinesa, 26.12.2020. Samo par dana prije nije bilo naznaka da će se to desiti. I pritom napravila glupost nad glupostima. Prvo ukinuti kompaniju tijekom božićnih i novogodišnjih praznika je ekstremno glupo. Putnici su kupili karte, neki su došli u Crnu Goru i nisu se mogli vratiti, a tisuće putnika je izgubilo kupljene karte. Megaglupost. Ako su već ukidali kompaniju to su trebali napraviti iza 8.1. Crna Gora ima više od 25% prihoda od turizma. Ovakav potez je glup, ishitren i imao je dugoročne štetne posljedice. Novogodišnji turisti koji su tada izgubili karte jako teško će se ponovo vratiti u Crnu Goru, a oni će biti i vrlo negativan promotor crnogorskog turizma.

Crna Gora je tvrdila da je ogromna financijska pomoć Montenegro Airlinesu nelegalna. Monenegro Airlines je po odluci Vlade trebao dobiti 143 milijuna EUR, no uspio je naplatiti tek 37 milijuna od tog novca. Nelegalnost ove pomoći je zapravo ustvrdila Agencija i to, nekim čudom, nakon promijene vlasti. Regulator je do tada šutio i „sve je bilo OK“. Hm, hm, hm…. I ovdje se stavovi struke jako razlikuju, neki tvrde da je ta pomoć i lex specialis koji je donesen za nju istinski nelegalan i da je Europska Unija izvršila pritisak da se on ukine, neki pak argumentirano tvrde da to nije istina i da je sve doneseno jako obazrivo i legalno.

Kako god pomoć je proglašena nelegalna od strane regulatora i kompanija je ukinuta. Zašto do vraga? OK, moglo se ukinuti zakon i potom se mogao Montenegro Airlines restrukturirati. Pritom se moglo promijeniti cijeli management, smanjiti broj zaposlenih, prodati cijela flota od pet Fokkera 100 (tada su u letnom stanju bila dva od pet aviona, kasnije nije bio ni jedan), promijeniti način funkcioniranja. No, tako bi Crna Gora zadržala slotove, code-share ugovore, zaposlenike, hangare, cijelu flotu od preostala tri Embraera E195, te putnike. Najbitnije, zadržala bi kontinuitet i putnike.

Crna Gora je mogla ekspresno dati novac za premoščavanje, što radi niz kompanija u Europskoj Uniji, te u ovaj novac staviti i novac koji je već isplaćen Montenegro Airlinesu (37 milijuna) po osnovi pomoći i lex specialisa, te tako ovaj novac „legalizirati“. Kada bi se ponovo otvorili uvjeti za restrukturaciju, a po proteku 10 godina od posljednje velike pomoći, ovaj novac za premoščavanje bi bio dio novca za restrukturaciju koji bi se onda „kao vratio“ Crnoj Gori. Zapravo ne bi jer bi Crna Gora mogla isplatiti bar 100 milijuna EUR, ako ne i više za restrukturaciju, dakle u tome bi bilo tih 37 milijuna koliko je već dobio Montenegro Airlienes i dodatnih 63 milijuna za istinsku restrukturaciju. Konačno Crna Gora je Air Montenegru mogla isplatiti bar 50 milijuna EUR, ako ne i više, pomoći za posljedice Covida-19. Dakle, financijska strana nije bila upitna. Ona se mogla provesti.

Ovako Crna Gora nije imala prijevoznika pola godine, a ostali igrači su preuzeli tržište. U prvom redu Air Serbia, Austrian, Wizz Air i Ryanair. Iako je Air Serbia imala bitno manje od 50% udjela na letovima iz Beograda za Tivat i Podgoricu dok je funkcionirao Montenegro Airlines ona danas ima ogroman udio, preko 2/3 na ovim linijama. Kako putnici nisu dobili nazad novac od kupljenih karata za letove koje nije ostvario Montenegro Airlines isto i danas ima posljedice, putnici su skeptični, ne vjeruju ni novoj kompaniji. Koga zmija ugrize taj se i guštera boji.

Istovremeno je Air Montenegro izgubio slotove i vidjeli smo koja je pokora bila nabavljanje novih slotova, a koliko je to i koštalo. Iako se kompanija i te kako trudi još uvijek nema ni jedan jedini code-share ugovor. Jasno, velike kompanije ne žele u code-share ugovore sa novim minijaturnim kompanijama za koje ne znaju kakva joj je budućnosti. Air Montenegro je izgubio i najbolji kadar koji se po bankrotu snašao i otišao trbuhom za kruhom. Tako su izgubljeni najbolji piloti, mehaničari, kabinci, ali i vrlo limitirano stručno osoblje za stvaranje novog managementa.

Čak i da je zbog političke mega-gluposti Crna Gora čvrsto odlučila ukinuti Montenegro Airlines trebala ga je održati na životu do VI. mjeseca i paralelno pokrenuti Air Montenegro na kojeg bi prenijela sve što se prenijeti dalo. Time ne bi zadržala slotove i code-share ugovore, te IATA status, ali bi bar zadržala radnike i što je najbitnije putnike.

No, ovaj ishitreni potez desio se isključivo iz političkih razloga, nova vlast u svom nezrelom i neiskusnom djelovanju morala je pod svaku cijenu ukinuti Montenegro Airlines, on je bio bauk, rudiment prošle vlasti, on je morao nestati. I da, napravila je megaglupost. Bio je to istinski diletantski potez koji je nanio ozbiljne štete Crnoj Gori, te dugoročne posljedice po Air Montenegro koje se osjećaju još danas.

Čak je i prvi CEO Air Montenegra g. Predrag Todorović za zamaaero rekao da smatra kako je ukidanje Montenegro Airlinesa bilo pogrešan potez, no da je on došao na već gotovu stvar i dobio zadatak pokretanja nove kompanije kada je stara već bila zatvorena.

U I. mjesecu je Montenegro Airlines (da nije ukinut) trebao imati oko 60% letova Crne Gore. Tada je Crna Gora izgubila 28 od 59 tjednih letova, te je Tivat imao samo 4 tjedna leta, a Podgorica tek 27 tjednih letova (manje od 4 dnevno). Mudrome dosta!

Nikada nismo saznali koliko je likvidacija Montenegro Airlinesa koštala, vlast je spominjala iznos od 50 milijuna EUR. No, ono što znamo da su stečajni upravitelji naplatili jako malo novaca, da su namirili jako malo vjerovnika, da su radnici ostali bez novaca, te da je ogromna većina putnika koji su kupili karte za Montenegro Airlines ostala bez novaca za karte koji im nikada nije vraćen.

Vrlo je glupo i da je Vlada odbila Grupaciju Savana, Veselina Mijače, Crnogorca koji desetljećima živi i radi u Švedskoj, a koji je htio kupiti Montenegro Airlines i nastaviti operacije pri čemu je tražio samo da država otpiše obveze prema državi, dok bi on preuzeo ostale dugove. Pobogu, pa zar država nije na kraju to učinila i preuzela dugove prema državi kompanije u stečaju. Vlada je ovu ponudu vrlo ekspeditivno, u samo jedan dana, odbila. Zašto pobogu? Tako bi se nastavio kontinuitet letova, a nova kompanija bi preuzela dobar dio od 100 milijuna EUR dugova.

Kako je nastao Air Montenegro?

Daleko najviše koristi od ukidanja Montenegro Airlinesa je imala Air Serbia koja je šest mjeseci bila monopolist na liniji. U jednom momentu, a do osnivanja Air Montenegra, Air Serbia je imala karte i po 250 EUR za povratne letove između Crne Gore i Beograda. O moj bože. Ovo je bar 100% previše.

No, kako god bilo, novi management predvođen relativno neiskusnim Predragom Todorovićem (on se u zrakoplovstvu bavio potpuno drugim poslovima od vođenja kompanije) je ekspresno pokrenuo novu kompaniju, a prvi let je bio 10.6.2021. malo manje od pola godine od ukidanja Montenegro Airlinesa. Država je prvo najavila 20 milijuna EUR za pokretanje kompanije, da bi na kraju dala 38 milijuna EUR.

Kako je kompanija nastala navrat-nanos karte je počela prodavati tek 17 dana prije prvog leta. O moj bože. Karte se moraju prodavati bar 3 mjeseca prije prvog leta. I time je izgubila značajan novac jer su se putnici već snašli u drugim kompanijama i alternativnim načinima prijevoza, pa je i load faktor u idućim tjednima bio loš. Kompanija nije čak imala ni svoju web stranicu do pred kraj V. mjeseca. Zašto pobogu, pa to se bar moglo napraviti brzo, jeftino i efikasno. Kompanija je krenula sa jako skromnim brojem letova i oba E195 nisu bila iskorištena ni 50%.

Po osnivanju Air Montenegra Air Serbia je odmah cijenu karata spustila sa 250 na tek 100 do 120 EUR. I povećala je broj letova za Podgoricu na 3 dnevno i za Tivat na 5 dnevno. Tome Air Montenegro parirati mogao nije. Ne može ni danas. Uz to putnici su u šest mjeseci koliko nije letio Montenegro Airlines stekli naviku putovanja Air Serbiom. Na kraju Air Montenegro je bio startup koji je imao vrlo lošu ostavštinu Montenegro Airlinesa koji je putnike ostavio na cjedilu iako su kupili karte. To odbija putnike, poglavito strance koji zaziru od startupova. Uz to u međuvremenu su tržište poharali drugi veliki igrači. Turkish je povećao broj letova za 200%, a za isto toliko je broj letova povećao i Austrian. Letove su povećali i Ryanair, Wizz Air, LOT, Eurowings, Transavia, TUI, Luxair, Lufthansa, Chair, SAS… I naravno, što smo već spomenuli, Air Serbia koja je istinski preuzela tržište na dvije najbitnije i najfrekventnije linije Crne Gore.

Kompanija je tek tijekom top sezone pokrenula letove za Frankfurt, Istanbul, Ljubljanu i Banja Luku. I izgubila žetvu tijekom ljetne sezone. Krajnje nepotrebno i blentavo. No, to je bio rezultat pokretanja kompanije navrat-nanos i nedostatka slotova.

Kompanija je napravila i novi logo ruskog dizajnera Maksima Arbuzova. On se temeljio na logotipu Montenegro Airlinesa, no prednji dio gdje je vrlo malen natpis kompanija koji je rascjepkan u AIR / MONTE / NEGRO je istinski loša opcija. Em nije vidljiv, em ima loše konotacije (negro).

Potom je javnost poludjela što CEO ima plaću od 4400 EUR, pa dodatak za stan od 1000 EUR i obećani bonus od 40.000 do 130.000 EUR i otpremninu od 100.000 EUR. Zabavljala se javnost i categingom koji je bio Air Serbie te je bila ljuta što se ne poslužuju crnogorski proizvodi na avionima nacionalne kompanije.

I onda je krenula ogromna destrukcija Air Montenegra. Prvo je Agencija za civilno vazduhoplovstvo Crne Gore po prijavi „nepoznate osobe“ pokrenula inspekcijski nadzor Air Montenegra i Montenegro Airlineasa i pronašla nepravilnosti. Pa je privremeno ukinula uvjerenje o plovidbenosti dva aviona Air Montenegra. Air Montenegro je onda „prikrpao“ 4O-AOA, dok je drugi avion bio neoperativan još mjesecima i poslan je na veliki servis u Bratislavu. Za to vrijeme u kompaniji je letio E190 German Airwaysa, što je opako puno koštalo kompaniju. Konačno nije jasno zašto je i dolazio drugi avion pošto je kompanija planirane operacije mogla odraditi i sa jednim avionom.

Potom je stečajni upravitelj Montenegro Airlinesa odbio rješavati problem dodatnog motora za E195 i tvrdio da on tako nešto u svojim knjigama nema. Što, jedan motor, koji je najskuplji dio aviona je nestao? Motor je puno preskup i prevelik da bi samo tako nestao. Dakle i ovdje se radilo o opakoj destrukciji.

Air Montenegro je pregovarao sa Monetenegro Airlinesom oko održavanja svojih aviona, no Montenegro Airliens je odbio svaku suradnju. Iako je prethodno zaposlio mehaničare koji su trebali servisirati E195 i Fokkere F100 u Podgorici i Beogradu. Totalno glupo i nepotrebno. Ovako bi Air Montenegro imao održavanje u svojoj bazi što je daleko jeftinije i praktičnije, a Montenegro Airlines bi zaposlio mehaničare i imao dodatnu zaradu za vračanje dužnicima. Air Montenegro je krenuo sa ponudom od 9700 EUR, a završio na čak 25.000 EUR za održavanje. Air Montenegro je dao tri opcije Montenegro Airlinesu, održavanje na rok od mjesec dana, pet mjeseci ili neograničeno. No, Montenegro Airlines je iz nevjerojatno glupog razloga to odbio. Čista destrukcija novog prijevoznika. Na kraju je Air Montenegro svoje avione servisirao diljem Europe, što je bilo skupo i nepraktično, a mehaničari Montenegro Airlinesa su ostali nezaposleni, tj. nisu radili ništa jer nisu održavali ni avione trećih kompanija.

Air Montenegro je ponudio Montenegro Airlinesu da mu ustupi hangar za održavanje kako bi tamo mogli raditi line maintenance. No, Montenegro Airlines je i to odbio, te je umjesto toga potpuno blentavo tamo držao stari F100.

Potom je Montenegro Airlines tužio Air Montenegro za korištenje loga kompanija. O moj bože. Zašto do vraga? Kasnije je pokrenuta i druga tužba za korištenje uniformi Montenegro Airlinesa u Air Montenegru. Evidentna destrukcija.

U svom bunilu stečajni upravitelj Monetengro Airlinesa je tužio Air Montenegro te direktore u toj kompaniji Nikolu Vukelića i Ivana Petrovića jer su navodno počinili kazneno (krivično) djelo stvaranja kriminalne organizacije, nesavjesno radili i zlouporabili ovlaštenja, te su na račun Montenegro Airlinesa pribavili višemilijunsku korist za Air Monetenegro. Montenegro Airlines je tražio kaznu zatvora od 4 godine za navedene osobe. O moj bože. Koje ludilo.

Na kraju je stečajni upravitelj Montenegro Airlinesa Saša Zeljak odlučio ponovo pokrenuti letove kompanije se prastarim F100 koji je tada bio u letnom stanju (naravno uz servis radi višemjesečne prizemljenosti). Totalna glupost bez imalo rezona. Planirati letove sa prastarim Fokkerom, plaćati posada za to što veliku većinu godine ne bi letjeli, održavati prastari i neisplativ avion sa kojim nitko više ne leti, planirati operacije sa samo jednim avionom… O moj bože. Naravno od ovoga nije bilo ništa, ali je jasno pokazalo do koje mjere ide destrukcija kompanije.

Destrukcija Air Montenegra od strane Montenegro Airliensa je bila politički motivirana jer je navodno bivši stečajni upravitelj podržavao Milu Đukanovića i htio napraviti sve da se nova kompanija zatvori. Totalno glupo. Da je bilo iole pameti stara kompanija je morala pomoći novu na sve načine, te joj maksimalno izaći u susret. Pobogu, pa obije kompanije su bile u vlasništvu iste države. No, ne, stečajni upravitelj se inatio, on je radio maksimalnu destrukciju, čak i po cijenu da i izgubi značajan novac. I time je ozbiljno naštetio Air Montenegru.

Ova destrukcija je trajala godinu dana, kada je na koncu stečajni upravitelj Zeljak potjeran iz Montenegro Airlinesa te je protiv njega 9.5.2022. pokrenut kazneni (krivični) postupak za ogroman broj malverzacija, te je uhapšen. Istovremeno je uhapšen i predsjednik Privrednog suda Blažo Jovanović, koji je kao nadređena institucija blagoslovio gluposti Montenegro Airlinesa. Oni, ali i još desetak osoba, su se teretili da su zloupotrebljavali službeni postupak i kaznenim dijelima oštetili državu za više desetina milijuna EUR, te da su organizirali kriminalnu organizaciju. Isti su proglašeni „stečajnom mafijom“. Gluposti Montenegro Airlinesa su potom prestale (razno-razni poslovi koji se nisu realizirali), prodani su stari F100 koji više nisu bili u letnom stanju i njihovi motori i prestala je destrukcija. Čak štoviše Air Montenegro je konačno ušao i u sporni hangar Montenegro Airlinesa 1.4.2023.

Air Montenegro je još dan danas bitno manja kompanija nego je bila Montenegro Airlines. Prije Covida-19 Montenegro Airlines je letio iz Podgorice za Beograd (14 tjednih letova), Beč (5), Copenhagen (3), Dusseldorf (3), Frankfurt (5), Ljubljanu (3), Lyon (2), Paris (6), Rim (49) i Zurich (6). Iz Tivta kompanija je letjela za Beograd (23 leta), Leipzig (3), Hannover (2), Moskvu (18), Minhen (3), London Gatwick (3) i St. Petersburg (3 leta tjedno). Ovo je bilo čak 106 tjednih letova. Zime 2019. Montenegro Airlines je letio iz Podgorice za Beograd (15 letova), Beč (3), Frankfurt (2-3), Ljubljanu (6), Paris (2-3), Rim (3) i Zirich (3), te iz Tivta za Beograd (10-11) i Moskvu (2-3 tjedna leta). Dakle 46-50 letova tjedno. Air Montenegro je prošlog ljeta imao 88 letova tjedno (18 manje), a ove zime 36 tjednih letova (10-14 manje). Montenegro Airlines je imao code-share sa Austrianom, Alitaliaom, Air Serbiom, S7 i Etihadom, Air Montenegro nema ni jedan code-share. Montenegro Airlines je u 23 godine prevezao preko 10 milijuna putnika.

U prvoj godini operacija od 10.6.2021. do 9.6.2022. Air Montenegro je prevezao 196.000 putnika, dok je Monetenegro Arilines u tom periodu prevezao 657.000 putnika.

Može li Air Montenegro dobiti 4O-AOC?

Air Montenegro je prilikom osnivanja dobio dva od tri Embraera E195. Glupo. Zašto glupo? Zato što je treći avion u beskraj stajao u Podgorici i pritom je devastiran od nepoznatog počinioca koji je tijekom noći skinuo dijelova sa aviona. Nikada se nije ustanovilo tko je to bio iako je broj možebitnih počinitelja bio vrlo limitiran. To moraju biti mehaničari koji znaju skinuti dijelove i koji imaju dozvolu ulaska na stajanku. Koliko je takvih, do vraga, u Crnoj Gori? Konačno kako je moguće da osiguranje Aerodroma Podgorica nije vidjelo da netko satima skida dijelove sa aviona i to u gluho doba noći kada se ništa ne dešava na zatvorenom aerodromu.

Crna Gora je konačno prije par dana otkupila i taj zadnji E195 (4O-AOC) za 5 milijuna EUR. Što je drugo mogla napraviti? Većinu tog aviona već je otkupio Montenegro Airlines, a da ga je vratila lezoru morala bi ga vratiti u prvobitno stanje i potrošiti 8,5 milijuna EUR. Znači kupnjom tog aviona uštedjela je 3,5 milijuna EUR pa da avion i propadne. Država sada može ostaviti avion kakav je i prodati ga za rezervne dijelove a za što bi dobila manje od 5 milijuna EUR. Može ga dovesti u letno stanje i onda prodati ili pak iznajmiti Air Monetenegru. Nažalost više ne može avion pokloniti Air Montenegru jer je regulator to zabranio.

Kada bi država dovela avion u letno stanje, bi li mogla vratiti 13,5 milijuna EUR. Za toliko taj avion, star 15 godina, prodati ne može. Za njega se može dobiti najviše 6,5-7 milijuna EUR, niti polovicu iznosa potrebno uloženog novca. Jednako tako ovaj avion se može operirati još 10 godina, pa ga Crna Gora može iznajmiti Air Montenegru ili nekoj trećoj kompaniji. No, očekivati 1,3 milijuna EUR godišnje za najam 15 godina starog aviona na 10 godina je neracionalno. Tako da će Crna Gora svakako izgubiti na ovom poslu, samo je pitanje koliko.

Air Montenegro svakako treba treći avion. Stoga bi najbolja opcija bila da se stvori politička volja da Crna Gora dovede ovaj avion u letno stanje i da ovaj avion da Air Montenegru u desetogodišnji lizing pod ekstremno dobrim uvjetima, tj. za vrlo nizak novac. Crna Gora bi time izgubila novac, ali bi indirektno pomogla svojoj kompaniji. A Europska Unije se na tako nešto osvrtala ne bi. Oni baš ne gledaju svaki ugovor i koliko je nešto naplaćeno, a Crna Gora uvijek ima izgovor da će avion prodati nakon 10 godina za tko zna kolik novac. To bi apsolutno prošlo i tako bi se kompanija mogla i te kako dobro indirektno pomoći. Samo je pitanje postoji li takva politička volja u novoj koalicijskoj vlasti.

Ovdje treba postaviti i pitanje zašto je Vlada Crne Gore platila 10,5 milijuna USD za svaki E195 kojeg je dala Air Montenegru. Ti avion su se i dalje mogli uzeti u lizing od GECAS-a što bi Crnu Goru daleko manje koštalo. OK, ovako su pomogli kompaniji, sada ona ima u vlasništvu dva aviona što znači da nema troškova lizinga, no to se moglo izbjeći. No, čak i uz kupnju dva E195, svakako je bila opcija da se Air Motenegro odmah ustupi i 4O-AOC kroz nastavak lizinga pa avion ne bi bio devastiran i sada Crna Gora ne bi trebala ulagati 8,5 milijuna EUR u njegovo vraćanje u letno stanje.

Zašto Crna Gora ne plaća zimske letove Air Montenegra

I bogu hvala destrukcija Air Montenegra je prestala. Je li konačno došlo vrijeme da nova vlast shvati koliko joj je Air Montenegro nasušno potreban? Crna Gora ima katastrofalno lošu cestovnu infrastrukturu. Željeznica je u još gorem stanju, brodova gotovo da i nema. Putnici koji dolaze do Crne Gore putuju od 14 sati (Minhen) do 22 sata (Paris i Amsterdam), a do Kopenhagena trebaju čak 25 sati. Stoga je zračni promet krucijalan za Crnu Goru koja ima 25% BDP-a od turizma. Ti turisti u Crnu Goru prvenstveno dolaze avionima.

Ljeti Air Montenegro dobro funkcionira i stvara novac. Broj letova će ove godine biti vrlo blizu broja letova Montenegro Airlinesa iz 2019, kompanija leti 13 redovnih linija iz Podgorice i 7 redovnih linija iz Tivta, dakle 20 redovnih linija ljeti, te još niz chartera.

No, kompanija zimi ima izuzetno skroman broj letova. Tek 7 letova tjedno za Beograd i 5 za Istanbul iz Tivta, te iz Podgorice 14 tjednih letova za Beograd, 3 za Istanbul, 2 za Rim i 2 za Zurich. Ukupno 36 tjednih letova. Puno premalo.

I sad se postavlja pitanje što čeka Crna Gora? Budimo realni, Air Montenegro mora poslovati financijski pozitivno. Jer ne može očekivati pomoć Crne Gore. I zato zimi opako reže svoje letove. Air Montenegro je prošle godine stvorio profit od 3,47 milijuna EUR. Ovo je daleko veći profit nego je iskazala 6 puta veća Croatia Airlines koja je iskazala 2,3 milijuna EUR profita i još je isti rezultiran prodajom svih A319 i A320. Air Serbia je iskazala profit od 40,5 milijuna EUR, no govorimo o kopaniji koja je 12 puta veća od Air Montenegra. Stoga ogromne čestitke Air Montenegru na ovako dobrom rezultatu.

U svakom slučaju ovakvo stanje nikako ne može biti interes Crne Gore koja mora imati minimalnu povezanost zimi. A nema je, niti izblizu nema minimalne povezanosti. Hvale je vrijedno da je Air Montenegro prošle zime pokrenuo letove za Zurich i Rim. No, to nikako nije dosta da bi se ostvarila minimalna povezanost. Prihvatljiva je opcija imati 14 letova iz Podgorice za Beograd (jedan ujutro i jedan navečer). Prihvatljiva su i tri leta iz Istanbula pošto na ovoj liniji leti Turkish sa 17 tjednih letova. Dovoljno je i 3 tjedna leta zimi za Ljubljanu. Stoga Crna Gora mora posegnuti za PSO-om i financirati zimske letove Air Montenegra. Ovo je presudno za Crnu Goru.

Podgorica mora imati najmanje 4 leta za Frankfurt tjedno (prošle zime ni jedan), te po tri tjedna leta za Paris (prošle zime nula), Zurich i Rim (prošle zime po dva leta tjedno). To znači bar 9 dodatnih zimskih letova. Uz intenciju svakodnevnih letova za Frankfurt u doglednoj budućnosti i bar četiri tjedna leta za Paris, te tri leta za Amsterdam. Ovo mora financirati Crna Gora, ovo mora biti njen interes radi povezanosti Crne Gore, radi zimskih turista, radi njene dijaspore, poslovnjaka i političara. Pritom Air Montenegro mora hitno napraviti code-share sa Austrianom i Lufthansom kako bi imala svakodnevnu povezanost preko Beča i Frankfurta za cijeli svijet, te sa Air France-KLM-om i povezanosti preko Pariza i Amsterdama. A onda bi i svakodnevni letovi za Frankfurt imali svog smisla ovog svijeta. Bez svakodnevne povezanost sa nekim hubom povezanost Crne Gore ne postoji. Tu Beograd nikako nije dostatna opcija, a Austrian i Turkish nikako nisu dovoljni za potrebe Crne Gore.

Jednako tako Crna Gora mora zimi financirati bar dva dnevna leta iz Tivta za Beograd radnim danom (jedan odmah nakon zore i drugi povratak netom prije sumraka) kako bi putnici mogli ostvariti niz konekcija u Beogradu, te otići u Beograd isti dan i vratiti se navečer. To sa Air Serbiom ne mogu. Vikendom je dosta jutarnji let subotom i večernji nedjeljom, a to znači 12 umjesto sadašnjih 7 tjednih letova. 5 letova za Istanbul je više nego dovoljno, poglavito što ih zimi i Turkish ima toliko.

Crna Gora mora financirati i najmanje 7 tjednih letova za Frankfurt ljeti, uz intenciju povećanja na 10, kasnije i 12 tjedno, te bar 4 tjedna leta za Paris (to su uveli ovog ljeta) i 3 za Amsterdam ljeti (naizmjence), uz intenciju povećavanja na 7 tjedno za Paris i 5 za Amsterdam. Jednako tako ljeti kompanija mora imati bar 4 leta za Zurich (to su uveli ovog ljeta), uz intenciju povećanja na svakodnevne letove. Ovo također mora financirati Crnogorski PSO kao nasušnu potrebu Crne Gore. Pohvalno je da je Air Montenegro krenuo sa letovima za Minhen ovog ljeta (od 2.6.). No, tu dva leta tjedno nemaju nikakve logike, to mora biti bar 3 tjedna leta. Kompanija je ove godine uvela i letove iz Podgorice za Ostravu (1 tjedno), te iz Tivta za Baku (2 leta) i Izmir (3 leta tjedno).

Hvale je vrijedno što je Air Montenegro uz sezonskih letova iz Tivta za Ljubljanu nastavio operirati liniju Podgorica-Ljubljana cijele godine, a ne kao prošlog ljeta da je prekidao letove iz Podgorica za Ljubljanu i selio ih za Tivat. Krajnje i potpuno logično. Bravo Air Montenegro. Isto tako logično bi bilo i da kompanija razdvoji liniju za Prag te je operira tri puta tjedno iz Podgorice i dva puta tjedno iz Tivta, umjesto sadašnjih 5 letova tjedno iz Tivata, uz intenciju da iz oba grada ima po tri tjedne leta u budućnosti. Nije dobro da je Air Montenegro ukinuo letove za Banja Luku, ovu liniju sa bar 2 tjedna leta u sezoni bi morao što hitnije vratiti.

Konačno Crna Gora sada plaća Ryanair, Wizz Air i easyJet da lete, zašto onda ne bi plaćala i svog nacionalnog prijevoznika? Nije li to logičnije? Ako Crna Gora ne uvede ovaj PSO, Air Montenegro će i dalje morati rezati letove zimi, a Crna Gora će i dalje imati tragično lošu konektiranost.

Air Montenegro evidentno već sada ima potrebu nabaviti i treći E195. Ako bi se ostvario gore spomenuti PSO kompanija bi u floti mogla imati i četiri E195, uz još dva aviona u ljetnom wet leasu. U daljoj budućnosti i pet ovih aviona je logično u floti. Uz to Air Montenegro bi mogao gledati i out of box pa pokrenuti kompanije u Sarajevu, Tuzli, Prištini i Skopju sa jednim do dva aviona baziranim tamo uz financiranje tamošnjih lokalnih zajednica, te stvaranje tamošnjih nacionalnih prijevoznika. Nije nevjerojatno ni da Air Montenegro postane nacionalni prijevoznik Slovenija koja i te kako vapi za nacionalnim prijevoznikom. Konačno Mark Anžur, CEO kompanije, je bio CEO Adrie, on je Slovenac koji ima i te kako dobre odnose sa slovenskom vlasti. Time bi kompanija mogla dostići i desetak aviona u floti, što bi već bio respektabilan broj, a ostvarila bi i popuste na zapadnoeuropskim aerodromima radi većeg broja linija iz svih baza zajedno. Jasno, takve stvari se ne mogu ostvariti preko noći.

Kako god Air Montenegro se širi, kompanija je stabilna, dokazala se na tržištu i stvorila povjerenje putnika, ona ima planove širenja u budućnosti i ozbiljno je profitabilna. Stoga ogromno bravo za Marka Anžura, CEO kompanije i cijeli njegov management. Samo tako dalje. Još da se uvjeri Crna Gora u nužnost PSO-a pa da i zimske operacije budu respektabilne, a ljetne strateške linije frekventnije i imali bi istinski dobru kompaniju i ogroman benefit po Crnu Goru.

Izvor:Aktuelno